Dette er riktig hvis det er satt begrensning i den fastmonterte laderen og ikke i bilen.

Ok, takk. Laststyringen sitter i ladeenheten. Denne kommuniserer da til bilen hvor mye strøm den får trekke. Imidlertid skjer jo den fysiske "begrensingen" av strøm i bilens kraftelektronikk (omformeren i bilen).

Det må være dip switch eller lignende i laderen og ikke bilen som gjør at det ikke kan gå høyere belastning enn strømføringsevnen.

Hr sett dette stå nevnt før, men hva er dette basert på/hvor står dette? Kravet er vel bare at sansynligheten for overbelastning skal være et minimum. Så må man jo selvfølgelig vurdere dette i hvert tilfelle.

Dersom det er fast belastning kan man unnlate overbelastningsvern. Så sant belastningsstrømmen er lavere enn strømføringsevnen. Hvis det er bilen som bestemmer belastningen er det ikke fast belastning. Da kan ulike biler trekke ulike strømmer og da overbelaste kabelen mellom vernet og ladestasjonen.

Nek 400 belager seg ikke så sannsynlighet, men på fysikk..

Grunnen til at jeg brukte ordet "sannsynlighet" er at det er jo nettopp det som står i NEK 400:2018, 432.2.

Så kommer det vel an også på hva fast belastning defineres som. I følge produsent av ladestasjon trekker aldri bilene mer enn nominell strøm med mindre det skjer en kortslutning i bilen. Er ikke dette da en fast belastning?

Nå er ikke jeg kjent med hva produsenter sier, men det er jo fast belastning dersom det ikke kan gå mer strøm en nominell. Hvis produsenten dokumenterer at bilen ikke kan bestemme ladestrømmen, så er det jo innenfor...

Veldig mye i NEK400 er sannsynlighet ja. Mange kaller NEK400 for en risikovurdering gjort av NK64.

Risiko er SANNSYNLIGHET ganger konsekvens.

Her er eit ting til og tenke på. Dersom du har eit ov på 40A og legger ein 6mm vil dette amtagligvis gå heilt fint i (med forbehald) alle tilfeller. Men dersom du har 63A ov og ønsker og legge ein 1,5 med da 10A begrensning på laderen. Vil du få problemer med utløse tid ved kortsluttning. Dette eksempelet er kansje litt usakelig, men det kan vere aktuelt. Kansje med 63A ov 4mm og 40m kabel til garasje. Dette har eg ikkje rekna noe på, men kansje noen kan komme med eit eksempel.

Produsenten sier som sagt at det ikke går mer strøm en nominell med mindre det skjer en kortslutning i bilen. Den fysiske strømbegrensingen sitter likevel i den respektive bil, men styres av laderen.

Biler som lader på mode 3 vil etter hva jeg vet ikke kunne overstyre laststyringssignalet å "bestemme" seg for å trekke mer enn de får beskjed om. Det ligger jo i mode 3 ladingens natur at det er "pilotsignalet" fra ladestasjonen som dikterer hvor mye strøm bilen trekker.

Se f.eks. her: https://www.ladestasjoner.no/alt-om-lading-av-elbil/kode-mode/

Selv om det ikke er noen "dip-switch" i laderen vil jeg påstå at sansynligheten for overbelastning er minimal, jfr. NEK400 432.2. Skulle gjerne hatt en referanse på hvor det står, eller hvem som har sagt, at det må sitte en begresning i laderen ala dip-switch. Oppfatter at mode 3 i seg selv er tilstrekkelig. Dette burde da også være uavhengig av produsent.

Utskrift fra en diskusjon i mars:

Kravet for små tverrsnitt gjelder vel ikke fast last. 2,5mm2 kan sikres med 20A ved fast last på 16.1 A og Iz på 19,5. Om elbil-laderen er fast belastning avhenger av begrensingsmulighetene i laderen. Dersom det er enheter (som Dip-swith) i laderen som begrenser ladestrømmen vil belstningen være fast. Men hvis det er bilen som har begrensningene er det variabel last og må da øke tverrsnittet.

Bra besvart av Kåre K.

Utelatelse av overbelastningsvern er beskrevet i avsnitt 433.3 i NEK 400:2014.

Særnorsk krav til belastning av PVC-isolerte ledningssystemer, med ledertverrsnitt til og med 4 mm^2, er gitt i avsnitt 533.2.1 i NEK 400:2014. Dette gjelder ikke for kurser med fast last.

Skulle gjerne hatt en annen referanse enn Kåre K..

Kan ikke se at mitt resonnement ikke er i henhold til NEK400 med mindre det er andre krav enn det jeg har referert til som tilsier det Kåre K sa.

Problemet er vel at NEK 400 ofte er uklar og litt for åpen for diskusjoner.. Uansett løsning må det jo komme frem av risikovurderingen som man selv må gå god for. Skal man få et bestemt fasit svar må spørsmålet stilles på https://www.nek.no/standarder/faq/. Det hender det her også gis litt svevende svar, men nærmere kommer vi vel ikke.

Etter min mening er det ikke ofte slik at NEK 400 er uklar.

NEK 400 (og forskrifter/normer generelt) åpner imidlertid for at det er prosjekterende som skal risikovurdere enhver løsning.

Hvis Eling mener normens krav er ivaretatt med beskrevet løsning, så er det eventuelt opp til DLE å komme til en annen konklusjon.