Dette bør du ta opp med Jan Tore Gjøby, som holdt kurset du deltok på, og som er leder av NK69 (elbil-komiteen i NEK), samt medlem i NK64 (som undertegnede).

Om det er avvik med NEK 400 bør dette konkretiseres, og eventuelt tas opp med produsent.

Hei!Har ikke fått mer utdypende svar fra Jan Tore enda, men fikk følgende svar fra Easee:"Med en Easee, så vil du ikke få overbelastning. Den overvåker strømmene i alle lederne og reduserer tilbudt strøm til bilen via pilotsignalet.Artikkelen til e-mobility tar IKKE hensyn til vår løsning, så Easee sin løsning kan du samsvarserklære ihht NEK 400 og produsentens anbefalinger."

Tydelig at Jan Tore og Easee har en ulik tilnærming til saken.

Jeg tenker at vi som installatør gjør alt riktig om vi prosjekterer installasjonen ihht NEK400 og følger produsentens anvisninger?

Jeg er enig i tankegangen din, men fint om du deler litt med oss i forumet når du får et svar fra eMobility Norway.

Her er svar fra Emobility Norway:"3-fas lading på 230 V nettet er en utfordring, siden standarden som beskriver Type 2 kontakten og som NEK 400 peker på, NEK EN 62196-2, ikke beskriver bruk av N som faseleder ved fler-fase lading (Table 202). Dermed er 3-fas 230 V et avvik fra NEK 400 etter min mening, og dere som installatører kan ikke uten videre skrive samsvarserklæring på en slik installasjon.

Siden 3x230 V ikke er beskrevet i 62196-2 betyr det at bilene nødvendigvis ikke konstrueres for dette. Dermed er det fult mulig at det kan oppstå situasjoner hvor for eksempel N lederen i bilen overbelastes selv om ladestasjonen overvåkes fult ut. Det er også mulig at biler kan ta skader av dette avviket på andre måter. Utvalget elbiler øker enormt for tiden, og vi kan heller ikke unnlate at biler både ombygges til elbil eller spesialbygges. Det er umulig å forutse hvilke bilene som kan kobles til en ladepunkt.

Ladekabelen er imidleritd ikke et problem for Easee så vidt jeg vet. Ladestasjonen vil overvåke N lederen og senke CP signalet til ca 11,5 A slik at resultatstrømmen i N lederen blir 20 A. Easee overvåker ladeprosessen godt ved 3x230 V, men ladestasjonen har ikke mulighet til å overvåke bilen."

Hvilke vurderinger gjør du angående dette Hans Olav?

Det avgjørende er at elsikkerheten blir fullt ut ivaretatt. Som beskrevet i FEL § 10 kan dette ivaretas ved å følge NEK 400, og ved valg av annen løsning skal det dokumenteres at tilsvarende sikkerhetsnivå oppnås.

Når produsenten i dette tilfellet skriver "Easee sin løsning kan du samsvarserklære iht NEK 400 og produsentens anbefalinger", så er min forståelse at produsenten tar hele ansvaret for at løsningen tilfredsstiller alle relevante krav, og du kan samsvarserklære i henhold til FEL og NEK 400:2018.

Enig. Bør vi må et stemplet dokument fra Easee angående dette å legge ved som dokumentasjon på jobben eller er dette unødvendig?

Det beste for dere er jo om produsenten leverer dokumentasjon på at produktet/konseptet, installert som anbefalt, ivaretar alle relevante krav i FEL og NEK 400. Spørsmålet er om de ønsker å levere slik dokumentasjon.

Etterspurte denne dokumentasjonen fra Easee, og fikk følgende svar:"Vi har ingen annen dokumentasjon enn det som ligger på nettet. Der finner du våre samsvarserklæringer. Og det er pr i dag godt nok for myndighetene ihht kravene, uavhengig av hva emobility sier. Altså så lenge en easee er benyttet"https://easee-international.com/no/brukerstotte/#dokumenter

Som jeg regna med. Slik er det jo vanligvis. Utstyrsprodusent samsvarserklærer sitt produkt/sin løsning.Du (elektrovirksomhet) legger til grunn dette ved samsvarserlæring av det elektriske anlegget.

Her må du forholde deg til forsikring fra produsent om at deres løsning, implementert i et elektrisk anlegg slik de beskriver, tilfredsstiller alle relevante krav i FEL og NEK 400:2018.

Dette er ikke helt enkelt, og kanskje kunden kan klare seg med ca. 4,5 kW ladeeffekt (20 A på 230 V IT).Se innlegg i TU av Jan Tore Gjøby her; https://www.tu.no/artikler/er-trefaselading-pa-det-saernorske-stromnettet-egentlig-tillatt/509999.

Konklusjonen hans er følgende:

En installasjon hvor en Type 2 kontakt kobles 3-fas til et 230 V IT-strømnett, uansett sikkerhetstiltak i ladestasjonen, er etter mitt syn ikke i samsvar med NEK 400. Hadde jeg vært elinstallatør hadde jeg ikke tatt den store risikoen jeg ser ved å utføre en slik installasjon, langt mindre ville jeg levert en samsvarserklæring på en slik installasjon.

Som elbilist vil jeg heller ikke tatt sjansen på å ha en slik installasjon hjemme. Etter 400.000 kilometer i elbil på under 10 år vet jeg at jeg ikke har behov for den ekstra ladefarten, 4,5 kW er nok.

Hei.

Her mener jeg det er det viktig at NK 64 lager en tolkning snarest mulig, for om produsent og NK 69 leder, tolker dette forskjellig, så vil jeg påstå at denne løsning ikke kan monteres videre uten at dette er avklart.

Og i verste fall om dette fra Gjøby blir stående bør alle slike anlegg omgjøres til enfaslading fordi om dette Gjøby forteller med at N-pinnen skal være for nøytral, altså ikke for en fase men at det her kun er det gjort et unntak i 722 som beskriver enfaselading fase til fase, det vil si enfaseladingen vi har på det norske 230 V IT-strømnettet. Er det ikke enfase-lading, skal ikke N-lederen være en faseleder, da skal den være Nøytral.

Så selv om el-foretak mulig kan erklære samsvar med NEK 400 basert på produsentens informasjon om løsning så vil denne løsningen inntil NK 64 endrer teksten i NEK 400 uansett være en ulovlig løsning pga teksten på at N leder skal være N leder med et unntak dersom enfas lading.

Denne oppståtte problemstilling tror jeg mer eller mindre 100 % av bransjen venter på en nærmere avklaring, det er montert mye slike løsninger alt men mest privat vel og merke.

Det viktigste er hva som faktisk skjer. Ikke en tolkning den ene eller andre veien.

Ut fra hva jeg skjønner så er dette fra Easee en grei løsning.

Det som faktisk er det viktigste, som beskrevet i mitt innlegg 6. mai, er at elsikkerheten blir fullt ut ivaretatt.

Jeg er enig i at dette bør vurderes/avklares av de rette parter snarest mulig, og har derfor sendt innspill til NK64 og DSB i dag.

Hei!

Interessant tema, fikk flere mails fra div. firma om denne artikkelen på TU.no, så bra dette blir tatt opp og klarert. Måtte bare poste denne for å se hvordan andre tolker denne. . =)

Ble litt interessert og kjøre en runde på google. (Har dessverre ikke tilgang til alle standarder o.l.) men, fant en artikkel som henviser til gjeldende standarder og som forklarer hvordan mennekes (type 2) pluggen fungerer.

Ut fra denne artikkelen, er dette standardisert i IEC 62196 og IEC 61851-1. Og ut fra dette og svaret fra eease kaster jeg litt stein i glasshuset og påstår at enn skal se bort fra 400V merkingen og bruke 230V merkingen ved tilkobling av 3x230V. (på like linje med å koble til f. eks en kompressor, der det i praksis er kun styrestrøm og stjerne/trekant kobling som er forskjellen på 230/400V) Dermed eksisterer det ikke noen N-Leder?

Og "ut fra" type-2 kontakten på ladeboksen, anses dette som en del av bilen eller den faste installasjonen? Gjelder fortsatt kravet nevnt over mtp. bruk av N-lederen her?

Presiserer her at det forutsetter at N-leder er under overvåking og strømtrekk iht. kabel/bil og styres av CP signalet. (som er forklart i artikkel). Sendte faktisk Mail til Mennekes for noen dager siden for å høre hva de har å si til dette.

Blir spennende og se hva de kommer frem til, og helst litt fort. Monteres vel en del slike hver dag. Har selv montert 10-15stk med 3fas......

Link til artikkel: https://de.zxc.wiki/wiki/IEC_62196_Typ_2

Er det noen som har spurt bil fabrikkene om deres biler er beregnet for å ladde på 230V IT?

Det var noen som sa at Volkswagen bla. ikke anbefalte dette.

Som nevnt er artikkelen i TU skrevet av lederen av NK69. Har du spørsmål/innspill til denne bør du rette dette direkte til forfatteren.

Dette skal være beskrevet av produsent, ref. avsnitt 722.512.1.301 i NEK 400:2018.

Her finner dere siste utvikling i saken, med tilsvar fra Easee; https://www.tu.no/artikler/easee-reagerer-pa-utspill-om-trefaselading-ingenting-som-tilsier-at-det-ikke-er-sikkert/510259?utm_source=newsletter-tudaily&utm_medium=email&utm_campaign=newsletter-2021-05-25.

https://www.tu.no/artikler/dette-sier-bilmerkene-om-trefaselading/510542

Takk for innspill (du kom meg i forkjøpet der Ivar :-).

Denne saken (trefaselading på IT) kommer til behandling i normkomitéen (NK64).

Da har DSB kommet på banen også.

https://www.tu.no/artikler/dsb-trefaselading-pa-it-nett-har-medfort-skader/510771?fbclid=IwAR0KDsK5FTfGWFYvMzNEf73LerZrE54vMN2YscquvCzMF_HOo7A5w34eS18

Takk for innspill EL.

Denne saken står på agendaen for morgendagens møte i NK64.Jeg skal orientere i forumet om hva som kommer ut av dette.

Lurer litt på om denne saken har tatt en noe underlig vending. Elbilladeren er vel bare på en måte en fasilitet. Hva sluttkunde evetuelt kobler til her, er vel vanskelig for installatør å kunne holde styr på. folk bytter ofte bil for tiden. Og hva med ladere for offentligheten ( kjøpesenter etc) eller er det slik å forstå at installatør har ansvaret for bilen også. (Om det tok fyr i ytterste konsekvens)

Det er vel ikke installatøren sitt ansver hva kunde plugger i stikkontakten i stuen sin heller, eller er det vel?

Jeg tenker at så lenge laderen er montert i henhold til produsentens spec og sikret med ditto sikring. Så må bilprodusenten ta ansvar på sin side.

Konklusjonen på denne lange tråden her og på TU er vel standardene, eller mangel på sådanne, som er hovedproblemet.

Tror problemet her er at installatøren står ansvarlig for at stikk (elbillader) er koblet etter standarden angitt. Er litt som å sette opp en 3x16A9h (blå) kontakt siden det er det kunden har på bormaskinen sin. Når nettet er TN-400V.

For la oss ikke overkomplisere dette. Elbilladere er bare en avansert stikk.Ingen fornuftig fagmann hadde montert 230 stikk på 400-anlegg. Uansett hva produsenten hadde skrevet i sin dokumentasjon.

Det er noe med FEL, forutsatt bruk, som gjør at vi må vite hva uttaket skal brukes til. Dersom sluttbruker ikke har elbil, eller vet hva slags bil som skal tilkobles så kan en vel ikke tilkoble laderen for 3 fas it etter bilprodusentenes uttalelser i TU.

Mye bra i det du skriver.

Utfordringen er på brukersiden, og stort sett for private ladepunkter. Oppgaven for elektrovirksomheten er, som ofte ellers, å gi god informasjon til sin kunde.

"Ekte" trefase IT-lading (deltakoblet) er det pr nå kun Tesla Model 3 som har mulighet for, og dette er helt uproblematisk.

For andre merker/modeller er det i realiteten tofase (en + en) lading for IT. Dette medfører i liten grad økt ladeeffekt (ca. 15 % ekstra), men det er likevel lurt å tilrettelegge for trefase-lading i fremtiden.

Som nevnt skal jeg legge ut innspill/kommentar fra NK64 når denne foreligger. Dette blir i form av svar på FAQ, og det tar trolig noen dager/uker før denne er klar. Om det er andre som blir oppmerksom på denne før meg, så er det fritt frem å legge denne ut i forumet :-).

Hei!Da har NK64 kommet med avklaringen rundt trefaselading på IT-nett!

Tolker det slik at trefaselading er lov så lenge laderen er konstruert for det og produsentens anvisninger følges? Enig Hans Olav?

https://www.nek.no/standarder/faq/Avklaringen har ID:10840

Jeg er enig i din forståelse EL.